3320 25. 9. 2015.
Почеци морнарице без мора
КРИЛИМА
Одмах после ослобођења дела своје територије од Турака у Србији је почела изградња сопствених пловних објеката и регулисање пловних путева. Земља далеко од мора врло је водила рачуна да влада и воденим пространствима.
очетком 19. века ослобођена Србија имала је само нешто мало речног саобраћаја, и то на пограничним рекама: Дунаву, Сави и Дрини. Уз Дунав је углавном доношена со, а низ Дунав су босански бегови на дрвеним бродовима мале носивости продавали суве шљиве, крушке, мед и друге производе које су добијали са својих спахилука. Тада је Дунав представљао опасност за пловидбу. У казанима између Пореча и Оршаве увек је постојала могућност да се лађе разбију о подводно стење или да их вртлози прогутају, нарочито оне мање. Зато су код низводне пловидбе морали да се узимају добри познаваоци Дунава у Ђердапу – лоцеви – који су крманили бродовима, а узводно су лађе вукли коњи, волови и људи.Занимљиво је да кнез Милош, коме је 1834. године Француз Боале-Конт саветовао да уклони тешкоће које је стварао Ђердап, није послушао саговорника, бојећи се да ће трговина између Аустрије и Турске, која је тада ишла кроз Београд, проћи Дунавом без икакве користи за Србију и да ће Србија изгубити 12 до 15 хиљада франака годишње које је добијала за спровођење бродова кроз клисуру.
Те исте године први пут Дунавом, поред Србије, почели су да плове пароброди аустријског паробродарског друштва.
Господска кућа на гвозденом кориту
Први пароброд, како су писале „Новине Сербске”, за који се није знало ни чији је ни како му је име, појавио се на Дунаву, пред Београдом, у пролеће 1827. године. Виђен је са Дорћола и изазвао је велику узбуну код грађана, који су појурили на дунавску Јалију, код куле Небојше, да виде невиђено чудо: „лађу која крилима (точковима) лупа по води, док јој из дугачког врата (димњака) сукља густ и црн дим”. Јевреји су тврдили да је то чудотворна кула чаробњака Белимонта из Библије, а Турци су престрављено говорили да то стиже ђавоља направа, коју је изумео Москов (Рус) и шаље је да их све уништи. Нестао је са видика и о њему се више ништа није чуло. Као дух или „уклети Холанђанин”.
Први пароброди који су прошли српским делом Дунава били су „Дуна” и „Каролина”, власништво Првог дунавског паробродарског друштва (ДДСГ). Они су од 1834. године саобраћали на линији Беч–Оршава, али нису пристајали у Београду. Везу с нашим градом први је одржавао аустријски брод „Арго”, о којем је у „Новинама Сербским” писало:
„Пароплов зове се такова лађа, која помоћу саме паре с највећим теретом и уз воду и низ воду брже и угодније плови него икакова друга лађа”. Српски живаљ, иначе, није имао поверења у ове бродове, јер није веровао да тако силовитом реком може пловити „сама господска кућа на гвозденом кориту помоћу некакве паре”.
----------------------------------------------
ПРВИ ПАРОБРОДИ НА ДУНАВУ
Први пароброд на Дунаву запловио је код Беча, 21. марта 1817. године. Звао се „Каролина”, а саградио га је 1816. године Антон Брехард из Осијека. Други је саграђен 1818. године и звао се „Дуна”. Саградио га је Француз Сен Леон. Био је бржи од „Каролине”. Покушај Брехарда и Сен Леона да развију паробродарство на Дунаву и његовим већим притокама није успео. Али, десет година касније, у Бечу се појављују двојица Енглеза, Џејмс Ендруз и Џозеф Причард, који од Аустрије добијају привилегију да само они могу да плове паробродима по Дунаву. Две године касније, 1830. године, њих двојица оснивају Прво дунавско паробродарско друштво (ДДСГ), са седиштем у Бечу, које и сада постоји. Први пароброд овог друштва звао се „Фрањо Први”, којим почиње редовни саобраћај 17. октобра 1830. године између Беча и Будимпеште. Тај пароброд је 1832. године пловио од Беча до Старе Молдаве, возећи надвојводу Фердинанда да би обишао места у Ђердапу, где је требало обавити најнеопходније хидротехничке радове за несметан пролазак пароброда кроз клисуру. Тада су Срби пароброде називали пароплови.
-------------------------
Када је на београдску обалу пристао пароброд „Ерцхерцог Лудвиг”, 1841. године, био је то велики догађај, па су на обалу стигли и Срби и Турци, чак и цео пашин харем.
Пре 1815. године највећи део дунавске флоте био је у поседу турских трговаца. Међу њима је било и Грка, Јевреја и Срба. Познати су подаци о раду бродоградилишта у Лапову 1823. године, где су грађене скеле, а касније и бродови. Мајстори су довођени са стране, а поред њих запошљавани су и домаћи, који су полако преузимали посао.
У Шапцу је радила радионица за поправак бродова и скела 1829. године, а у њој су поправљани дунавски бродови из Пореча и Градишта. После тридесетих година почела је и изградња бродоградилишта у Поречу, у коме су често поправљани бродови оштећени у пловидби Дунавом.
Морска лађа из српских шума
Јачањем и развојем трговине у ослобођеној Србији расла је и потреба за пловидбом Дунавом, па се појављују бродоградилишта у Дубравици код Смедерева, којима руководи Никола Кефала, Грк који гради први велики српски брод типа корветице (у неким изворима то је бриг) који је добио име „Србија”. Био је дугачак 80 стопа, широк 22,5 стопе, дубок 12 стопа и са 250 тона носивости, намењен пловидби морем. Запловио је 30. априла 1833. године, под српском заставом, мада Србија као поморска сила није призната. Градња је представљала подвиг и убрзо је кренула градња више бродова – наручена је једна галија, топовњача, за потребе турске владе.
Нема тачних података о пловидби „Србије”, али зато има о пловидби првог брода који је био наоружан. Био је то „Кнез Михаило”, саграђен у Брзој Паланци, који је припадао типу корветица. Имао је два јарбола, дугачак 72 стопе, широк 27 стопа и висок 16 стопа. По прорачуну, на њему је било места за 18 топова.
Одмах по изградњи, 1840. године, брод је запловио низ Дунав. У Галцу је снабдевен једрима и потом продужио за Црно море. За случај потребе могао је да буде наоружан поменутим топовима, па је то био и први српски ратни брод, и то поморски, али као такав није регистрован. Српску заставу броду је поклонио лично кнез Михаило. „Новине Сербске” су том приликом забележиле:
„...Ово истина није прва морска лађа која је од дрва из српских шума начињена, али је она прва од нашег дрва која ће са српским барјаком по мору пловити”.
Касније је кнез Михаило саградио још две корветице за пловидбу по Црном мору, да би на тај начин показао Турцима у Цариграду коју би корист имали када би бродове градили у Србији.
Године 1836. донесена је и прва уредба за побољшање услова за речни саобраћај. Њом је наређено чишћење свих обала Дунава, Саве, Дрине, а све да би се омогућило вучење лађа уз ове реке. Кнез Милош био је посебно заинтересован за пловидбу Моравом, као средишњим пловним путем кроз Србију. Савом је вођена трговина углавном са Босном. У Београд су, на откривеним лађама, „чамовима”, довожена дрва и дрвена грађа, а такође и на сплавовима. Њих су терале „чамџије”. Пловидба и саобраћај почињали су у пролеће и „Лиман” код Београда убрзо би био пун бродова.
И Дрином, од ушћа до Зворника, докле је она била довољно дубока и широка око сто метара, пловиле су прилично велике лађе. Међутим, Великом Моравом није се пловило због пањева, иако су низводно од Ћуприје могле да плове и лађе од 30-40 тона носивости. Пред крај владавине кнез Милош је намеравао да регулише Велику Мораву ради пловидбе и наводњавања, па је због тога у Србију доводио стране стручњаке.
За његово време у Србији је било око 200 мањих и већих лађа. Многе од њих пловиле су од ушћа Дрине до Цариграда. Највише их је било у Доњем Милановцу, главном седишту пловидбе у Србији.
Године 1850. Јовану Куманудију поверен је задатак да оснује „Друштво паробродарско у Књажевству Србији”, али до оснивања није дошло. Наредни покушај био је после Париског мира, а предлагачи су били Миша Анастасијевић, Јован Кумануди и Илија Милосављевић који, марта 1857. године, кнезу подносе предлог, али до остварења није дошло због недостатка новца.
Пањеви на Морави
Санстефанским миром (3. марта 1878) предвиђена је аутономија Босне и Херцеговине, али је на Берлинском конгресу (13. јун–13. јул 1878) Аустроугарска добила дозволу да је окупира. Заменом турске власти аустријском наступила је још већа експлоатација тог подручја, те је Аустрија у више наврата водила преговоре са Србијом о регулацији Дрине, а затим извршила и потребне радове.
Први пароброд у власништву Карла Шајбла био је „Ваг-Дуна” од 78 КС на вијак, који је Дрином запловио 29. новембра 1886. године према Зворнику, где је 6. децембра и приспео. Како регулациони радови нису отклонили пловидбене тешкоће, то је јануара 1887. године брод потопљен недалеко од Зворника, касније извађен и поправљен у Рачи. Годину дана касније предузеће је седиште имало у Брчком, а 1891. године располагало је са седам пароброда („Босна”, „Дрина”, „Лим”, „Зворник”, „Врбас”, „Сарајево” и „Уна”), 14 гвоздених теретњака и 14 дрварица. И овај пловни парк откупио је ДДСГ 1894. године и отворио пловидбу својим бродом „Казан” до Зворника, а затим коначно престаје пловидба на Дрини.
И у Војводини почетком шездесетих година 19. века постоји пароброд „Срећко”, реморкер „Напредак” и „Феникс” и већи број теретњака у власништву познатог житарског трговца Јована Форовића из Новог Сада. Форовић је 1862. године паробродом „Напредак” први пут пребродио Купу и упловио у Карловац. После његове смрти овај је брод пловио под српском заставом.
Моравом је 1867. године запловио пароброд „Морава”. Његова појава изазвала је узбуђење међу становништвом Поморавља, посебно међу воденичарима. Српска влада упутила је овај брод да би извршио испитивање колико и каквих радова је потребно извести да би Моравом могао да се обавља редован саобраћај. Према објављеној скици брод је био са пространом палубом, крма је била као код дереглија, а димњак узан и висок. На пробној пловидби, поред посаде, били су и представници војних и грађанских власти. Брод је наилазио на кладе и спрудове. Иако су му пут отежавале воденице, ипак је стигао до Ћуприје и вратио се на Дунав. Године 1869. била је предузета друга, и последња, експедиција паробродом по Морави.
Застава на ветру морала
Ђердап и његово приобаље одиграли су важну улогу у српској историји, а пловидба кроз њега увек је представљала тешкоћу. За саобраћај кроз Ђердап коришћени су разни пловни објекти. Преласци с једне на другу обалу обављали су се најједноставнијим објектима. За превоз на краћим деоницама служиле су скеле. Од пловних објеката најчешће су употребљавани чунови или копанице, па оранице, примитивне врсте пловила начињених од издубљеног стабла, који се помињу још као старословенске, архаичне врсте пловних објеката. Помињу се и чунови оранице са разапетим једрима, а Турци су своје каике 1833. године предали Србима. Ови бродићи, под називом четокаик, са топом, спомињу се у Првом српском устанку.
У Србији кнеза Милоша није било много лађа за превоз путника, робе и војске. Осим чамова, од Београда до Фетислама (утврђења поред Кладова) пловиле су и друге врсте лађа, такозване „растоваче”, саграђене од храстовог дрвета, а у литератури се помињу и „беглучке лађе” на којима су босански Турци у Ђердап довозили своје производе.
Године 1835. султановим ферманом Кнежевина Србија добила је право да на бродовима истакне своју државну заставу. Ферманом од априла 1838. године прецизирано је да застава буде црвено-плаво-бела и измењена је утолико што је на црвеном пољу добила четири звезде, а на средњем плавом пољу српски национални грб. Касније, на пароброду „Делиград”, купљеном 1862. године, вијорила се застава потпуно слободне Кнежевине Србије.
У Србији су до Првог светског рата трговачки бродови носили тробојни барјак, са националним црвено-бело-плавим бојама. На застави се налазио национални грб на плавом пољу. У току рата на бродовима импровизоване речне ратне флотиле и на ратном броду „Србија”, купљеном на Крфу 1916. године, вијорила се национална застава, иако Србија није призната као поморска земља – застава је оправдавана чињеницом да служи за подизање морала српских војника.
Аутор:
Бошко Антић - Пријавите се или се региструјте да бисте слали коментаре
