Стари Нови Београд

Земљиште за изградњу Новог Београда насипали су Данци још пре Другог светског рата, намерни да у мочварама подигну ново престоничко насеље...

„Данас свечано почињемо велики посао око исушивања овог земљишта и надамо се да ћемо ту кроз неколико година да видимо како се поносно диже велики и лепи Нови Београд.” Ово су речи једног Данца, Пера Кампмана, изговорене 20. маја 1938. године, на београдском Ушћу, а пренео их је дневни лист „Време”. Југословенски премијер Милан Стојадиновић тога дана свечано је отворио важне грађевинске радове – насипање 72 хектара мочварног новобеоградског земљишта песком, да би из њега изникло ново престоничко насеље у сремској равници.
Први трајни мост преко Саве био је железнички, саграђен 1884. године. Данас га зовемо Старим железничким, јер постоји и нови, ремек-дело градитељства из седамдесетих година 20. века. Стари је, међутим, имао тешку судбину, слично Београду који је тада, крајем 19. века, уз муку и отпоре, приближио Европи и најближем њеном велеграду, Будимпешти, на десетак сати путовања. Мост је четири пута рушен, два пута трагично. Кад је аустроугарска војска прве вечери Првог светског рата покушала да на препад заузме главни град Србије, четници војводе Јована Стојковића Бабунског у 2.30 ујутро активирали су експлозив и конструкцију моста послали у реку – право на непријатељски брод „Алкотмањ”, препун војске! Окупатори су, по заузимању Београда, мост обновили 1916. године, онда је поново био срушен, па обновљен, да би 1941. године осетио сав цинизам савремене овдашње историје. Инжењерци Југословенске краљевске војске у ноћи између 10. и 11. априла динамитом су га сурвали у воду – право на наш брод „Танаско Рајић”, усмртивши на месту 95 од 110 људи на њему...
Стварног „уједињења” обала и ширења Београда у сремску равницу, ка Земуну и Бежанији (такође древном насељу, које су основали Срби избегли пред турском најездом, вероватно још у 15. веку), није могло да буде све док простор на обе стране Саве није потпао под власт једне државе.
Овај предуслов испуњен је 1918. године, победом Србије у Првом светском рату и стварањем нове државе, Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, касније Југославије. Београд је могао „преко”.

Спајање са Земуном

Нове околности су допринеле, а власт је пресудила: Београд и Земун први пут су званично постали једно 1. априла 1934. године. Боље рећи, Земун се утопио у Београд и више, званично, није ни постојао. Толико се то није допало поносним Земунцима да неки од њих и данас сматрају да је све то била само неслана првоаприлска шала. Децембра исте године, међутим, стисак престонице постао је снажан: отворен је Мост витешког краља Александра Првог, прва друмска веза Београда и Земуна. Био је то ланчани мост, изданак најмодерније ондашње технологије, грађен у француско-немачкој „режији”, а узор му је био Милхајмер мост у Келну (Немачка), који још постоји. Налазио се на темељима данашњег Бранковог моста. Укупна дужина била је 457 метара, а распон 261 метар. Градња је почела 1930. године, финансирана је од одштете из Првог светског рата и коштала је 190 милиона тадашњих динара. Највећи тешкоћа била је да се „исправи” Бранкова улица, кроз коју се (као и данас) прилазило мосту. Да би била пробијена, од старе зграде Државне штампарије морао је да буде „откинут” један део...
Велелепни мост испробан је 11. и 12. децембра 1934. године тако што је преко њега прешло десет напуњених општинских камиона цистерни, које су онда називали „тенковима”, а затим и војна формација од 700 коњаника. Издржао је, и 16. децембра кнез намесник Павле свечано га је отворио за саобраћај (два месеца раније, краљ Александар је убијен у Марсељу). Годину дана касније, из Београда за Земун кренуо је трамвај број „14”: у почетку је полазио с Теразија, возио је на сваких 15 минута и стизао врло брзо, јер је било само седам станица до земунског хотела „Централ”.

По узору на Менхетн

Ако су Београд и Србија железницом коракнули у Европу те 1884. године, онда су одблесци далеких земаља, космополитски дух и култура на наше поднебље пуном снагом ступили преко два објекта настала на простору Новог Београда – београдског аеродрома и сајма. Данас испред имена ових погашених светионика градског живота пишемо префикс „стари” и „старо”. Тада су били нови. И веома модерни.
Аеродром подно Бежанијске косе отворен је 1927. године. И био је важан, у европским размерама: база домаће авио-компаније „Аеропут” (претече ЈАТ-а) и значајна станица великим европским превозницима, од којих су неки и данас присутни на новом, Сурчинском аеродрому (попут немачке „Луфтханзе”, „Ер Франса”, чешког ЧСА, пољског ЛОТ). Крајем тридесетих година у Београд је дневно слетало 15 великих авиона са 200 путника. До рата, туристи су увелико летели ка јадранској обали, а у Београд су, кроз „ваздушну капију”, долазиле многе важне личности оног доба.
Старо сајмиште, данас запуштено, с тужним наслеђем логора – нацистичке злогласне фабрике смрти из Другог светског рата – било је, у ствари, најмодернији део предратног Београда. Ту су излагани аутомобили од којих је застајао дах. На ваздухопловној изложби виђена су летећа чуда савременог света. Компанија „Филипс” извела је прву телевизијску пројекцију, а усхићени новинари писали да сада, кад постоји то ново чудо технике, кад се све види, више нико неће моћи да лаже... Највиши београдски лифт водио је до главне атракције, оновремене верзије „банџи џампа”, платформе за скакање падобраном, коју је Београдском сајму поклонила „Шкода”. На част овдашњим мушкарцима иде податак да се за скок с платформе прва осмелила – Загрепчанка Катарина Матановић.
Београђани су почињали радо да прелазе реку, па је могло да се закључи да би тамо радо и живели. И то је већ, у неку руку, доказано. Чланови „Удружења за улепшавање леве обале Саве – Нови Београд” – чиновници, трговци, адвокати, лекари, занатлије – почев од 1932. године откупљивали су од бежанијских сељака парцеле на обали, између реке и блока где су данас хотели „Хајат” и „Континентал”. Куће су ницале без плана, али насеље, које је прво понело назив Нови Београд, није дуго остало „дивље”, јер је још пре рата легализовано пресудом Државног савета. Први је имање купио и кућу подигао Лазар Хајдуковић, трговац повратник из Америке. По узору на њујоршки Менхетн, улицама је дао имена Прва, Друга, Трећа... до Седме. Једна од њих била је историјски Друм Марије Терезије, који је у доба Аустроугарске повезивао Бежанију са земунском караулом. Данас се зове Улица Зарија Вујошевића, по народном хероју из Другог светског рата, родом из Црне Горе. Насеље је пре рата имало око 450 кућа, више од 3000 становника, кафану, Боксерски клуб „Синђелић”, али не и школу. Зато је 1940. године око 110 деце морало свакодневно да прелази Мост краља Александра. Зими, по кошави, то је било веома тешко. Понеког смрзнутог малишана саобраћајна полиција свакодневно је купила с улице и водила у оближњу кафану, на „одлеђивање”.
Можда и због тако тешких слика из живота, данашњи становници овог насеља мало знају о његовој прошлости, а, кад их питате где живе, неће рећи у Насељу Нови Београд, већ, погрешно, на Старом сајмишту.

Коначно, град

„Прави” Нови Београд, ипак, морао је да буде подигнут плански. Граду је баш то требало. Између два рата људи су се сливали у Београд као бујица: за двадесетак година, од 100.000, број Београђана нарастао је на више од 300.000. На периферији су ницала дивља насеља и нове тешкоће и занимање је, логично, порасло за празно земљиште „одмах преко пута” центра, с друге стране Саве.
Архитекта Ђорђе Коваљевски приказао је 1923. године први план за градњу Београда на левој обали Саве, али он није постао званичан документ.
Средином тридесетих година, међутим, изградња је узела маха, а Београд је добио предузимљивог и способног градоначелника. Био је то чувени предратни индустријалац Влада Илић, родом из Власотинца. Београд је кренуо напред, знатно сигурнијим кораком него до тада. Почетком 1937. године два велика грађевинска предузећа из Данске, „Хојгор и Шулц” и „Кампсакс”, преко свог београдског заступника инжењера Бранивоја Нешића, послала су градоначелнику понуду за градњу новог градског насеља између Београда и Земуна, уз леву обалу Саве и десну обалу Дунава. Уговор града и Данске групе о насипању песком простора од 72 хектара потписан је 23. фебруара 1938. године у Београду. На пролеће су радови почели и завршени – у року – до марта 1941. године. Вредност посла била је 30 милиона тадашњих динара.
Насипање је било велики догађај за све. За ту прилику у Београд је из Данске – преко Ламанша, Гибралтара, Средоземног и Црног мора и Дунава – први пут допловио један поморски брод. Била је то данска лађа „Сидхавн”, чији је задатак био да вади песак с дна река и да га затим, путем цеви, с водом сипа у новобеоградску мочвару. То је био начин да земља већ за око годину дана очврсне тако да на њој може да се зида. Исти поступак примењен је на Новом Београду и после Другог светског рата. Данци су саградили и обалоутврду и кеј на Ушћу, на савској и дунавској обали. Зато се о овом и говорило као о „Данском насипу”. Временом је, међутим, тај назив, непожељан и потискиван, у потпуности избрисан из употребе, а остао је у сећању мало људи, међу њима и истакнутом послератном градитељу Новог Београда и читаве престонице, архитекти Браниславу Јовину.
„Жртва” насипања била је омиљена градска плажа „Ница”, која се пружала ка Мосту краља Александра, где су Београђани лети радо одлазили на купање.
Град није желео да допусти страним инвеститорима да „на парче” граде урбани простор који је већ увелико доживљаван као драгоцен, а цена квадратног метра земљишта расла у небеса. Готово у тајности, наш славни архитекта модерниста Драгиша Брашован спремио је план за градњу Новог Београда за чак 500.000 становника.
На конференцији за штампу 23. фебруара 1941, дакле, мање од шест недеља пре него што ће, 6. априла, немачки бомбардери по граду посејати смрт, градоначелник Јеврем Томић открио је новинарима ове планове. Говорио је о изградњи будућег „ситија” престонице, Новог Београда, тачно на месту где је он и данас – од савских блокова до Земуна. Помињао је нови мост на месту где је данас Газела, силазак града на реку...

Трећи, најновији

Изазовне планове помео је вихор ратне катастрофе. И блистави Мост краља Александра морао је на дно реке кад и Железнички, јер су браниоци мислили да ће тако макар успорити надирање немачких трупа. Под окупацијом Београд је, као и земља, раскомадан, па су Земун, Бежанија и Нови Београд припали Независној Држави Хрватској. Немачки окупатори нису могли без пруга и путева, па су веома брзо обновили Железнички мост (касније додали још један, паралелни, двадесетак метара узводно, чији остаци и данас постоје), а затим 1942. године, за само шест месеци, служећи се и робовским радом заточеника логора на Сајмишту, и постојећи Стари савски мост.
По ослобођењу, нове власти су 11. априла 1948. године званично почеле изградњу Новог Београда, наставивши насипање тачно од места до кога су пре рата дошли Данци – без помена онога што је пре њих урађено. Ћутало се, деценијама, о насипању Данске групе, а посебно о плану Драгише Брашована за Нови Београд, иако је он у великој мери послужио другом нашем великану модерне архитектуре, Брашовановом супарнику Николи Добровићу, да изради прву послератну скицу Новог Београда. Друштво које је желело да крене „ни од чега” свесно је гурало наслеђе у заборав.
Ширење Београда није заустављено. Људи се и у нашим временима сливају у њега из унутрашњости Србије, у потрази за бољим животом. Где ће живети, у будућности, кад не буде више слободног простора међу већ закрченим улицама? Нова недирнута и наоко неприступачна равница пружа се свуда докле од калемегданског Победника допире поглед, ка Банату, преко моћног и широког Дунава. Тамо ће, једном, бити трећи Београд, „најновији” од свих...