"Интересантан је случај једине наменске денивелисане раскрснице према Вождовцу, а то је Бебелова. Тај надвожњак је предвиђен за нови Авалски пут, предвиђен између Јајинаца и Кумодража, али тај правац је до те мере окупиран дивљом градњом да мислим да мислим да је данас немогуће то направити ту, а надвожњак је остаo."
Браво ЧКД! Уствари, садашњи део Авалског пута са по две траке (од Аутокоманде до Трошарине) завршен је негде 1937-1938. Тај пут није требало да се настави старим путем кроз Јајинце, већ да, као што ЧКД каже, настави негде између Кумодража и Јајинаца, а овај широки дводелни мост био је део предвиђене "ауто страде", као што се види на овом новинском огласу из 1942 (која коинциденција да се на форуму Беобилд иста тема начне јуче!):
Одлична фотографија. У питању је Капрони 310 бис (Caproni CA-310bis) Југословенског краљевског ратног ваздугопловства. Могуће у ствари и да је Капрони 311 (Caproni CA-311) у питању јер су разлике између ова два модела минималне а најлакше се препознају по стаклима на бочним странама трупа које овде заклања крило.
Koncern Kaproni (Società Italiana Caproni), pod vođstvom grofa inž. đanija Kapronija (Gianni Caproni), bio je najveća italijanska grupacija koja je kontrolisala 21 fabriku širom Italije. Staro i slavno ime Kaproni postalo je poznato u drugoj polovini tridesetih po familiji lakih bombardera i višenamenskih aviona čiji je projektant bio inž. čezare Palavićino (Cesare Pallavicino). Familija je vodila poreklo od putničkog Ca.306 Borea iz 1935, a ukupno je proizvedeno nešto preko 1620 primeraka u 5 glavnih serijskih verzija označenih sa Ca.309, Ca.310, Ca.311, Ca.313 i Ca.314.
Prve dve verzije, Ca.309 Ghibli iz 1936. i Ca.310 Libeccio projektovane kao kolonijalni avioni opšte namene (zbog toga su im i data imena severnoafričkih pustinjskih vetrova, Gibli i Libečio) rađene su paralelno, s tim što je ovaj drugi bio moderniji, tehnički superiorniji i opremljen zvezdašima Pjađo (u početku su to bili Piaggio P.VII C.16 a kasnije P.VII C.35). Ni jedan od tih tipova nije imao veću vojnu primenu. Ostale tri glavne verzije, koje su takođe nosile ime Libeccio, rađene su isključivo za vojne svrhe.
Prototip Ca.310 (MM.20807) poleteo je 2. februara 1937. a u julu je započeta serijska proizvodnja tipa Kaproni 310 Libečio (Caproni Ca.310 Libeccio). Oktobra iste godine tip je izložen na 2. međunarodnom vazduhoplovnom salonu u Milanu a tri prva mesta zadobijena februara 1938. na 3. saharskom reliju donela su Italijanima veliki publicitet. Italijani nisu koristili Ca.310 za borbene (bombarderske) zadatke - ni jedna borbena jedinica nije opremljena tim tipom, ali je italijansko vazduhoplovstvo, počev od 1937, počelo da koristi Kapronije kao pomoćne avione, po principu “jedan avion po eskadrili”. Modifikacijom tipa 310 nastala je takozvana “bis” verzija (Caproni Ca.310bis) kao privremeno rešenje koje je poslužilo kao osnov za novu glavnu proizvodnu verziju Kaproni 311 (caproni Ca.311). Verzija “bis” imala je drygačije rešenje kabine (“stakleni” nos koji se kontinualno nastavljao na trup, bez karakterističnog “stepenika” vetrobrana), novu turelu i motore Pjađo serije 35 sa obrtanjem elisa u različitim smerovima. Do aprila 1939. napravljeno je ukupno 256 primeraka tipova 310 i 310bis. Prvi strani kupac aviona Ca.310 bila je KJ, a taj tip su nabavile 1939. Mađarska (36 aviona), španija (16) i Peru (16). Zbog nepouzdanosti i čestih kvarova, Mađari su vratili svoje Kapronije 310 u zamenu za 36 novih Ca.135. Od 24 naručenih 310bis, Norveška je preuzela samo 4 primerka.
Prototip Ca.311 (MM.11749) poleteo je 4. aprila 1939. a proizvodnja tog trećeg glavnog serijskog tipa otpočela je novembra iste godine. Do septembra 1941. napravljeno je 320 Kapronija 311 u 11 različitih serija. To je bio prvi tip familije usvojen za standardnu opremu italijanskih izviđačkih eskadrila. Jedini strani kupac, u to vreme, bila je KJ. Po spoljnjem izgledu, Kaproni 311 vrlo malo se razlikovao od 310bis - jedina razlika je bio veći broj staklenih otvora na tipu 311 (novi bočni prozori ispred i iza vrata i novi prozori ispod trupa iza napadne ivice krila).
Nakon potpisivanja Sporazuma između Italije i KJ (1937) otvoren je put za nabavku italijanskog vazduhoplovnog (i drugog vojnog) materijala. Prvi pregovori doveli su do zaključivanja ugovora (22. decembra 1937) za kupovinu prvih 12 aviona Kapronija 310. Ti avioni su izuzeti iz 1. serije (1º Serie CAB) od 50 aviona za Italijansko RV. Prvi primerci su završeni u aprilu; do maja je isporučeno 4 aviona, a 25. juna 1938. završena je isporuka (prelet poslednjih 8 aviona iz Italije). Taj prvi uvoz iz Italije izvršen je bez političkih uslova. Izvestan broj Kapronija odmah je prebačen u Skoplje za obuku i trenažu posada za višemotorno letenje, čime su sačuvani resursi i izbegnuta moguća oštećenja novih i skupih Do-17K.
Posle prezentacije prvog modifikovanog aviona u Zemunu (pilot De Bernardi), VV je naručilo maja 1939 (ugovor potpisan 5. juna) sledećih 12 aviona nove verzije Kaproni 310bis sa intenzivno zastakljenim nosom (po ugledu na Blenhajm i He-111). Nova serija Kapronija kupljena je da bi se obezbedila kontinualna nastava i obuka pilota višemotornih aviona za već uvedene (Do-17K) ili avione koji su očekivani u najskorije vreme (Blenhajm). Do 22. decembra 1939. isporučeno je 11 primeraka nove serije Kapronija.
Krajem septembra i početkom novembra 1939, Jugosloveni su predložili stručnjacima CAB (u Beogradu) da izrade studiju ugradnje motora K-9 na “zmaj” tipa Ca.312. Inženjer Palavićino je to prihvatio, a štab VV je bio zadovoljan ponuđenim rešenjem, imajući na umu nameru da izradi jednu seriju od 20 aviona. Do toga nije došlo, ali poslednji (12-ti) avion druge serije modifikovan je u fabrici “Kaproni” na motore K-9 sa trokrakom elisom. Nije poznat tačan datum isporuke tog aviona; po planu, trebalo je da bude isporučen do 1. jula 1940. godine. Modifikacija je rađena eksperimentalno u vezi sa planovima licencne proizvodnje u “Ikarusu”. Licenca je preuzeta uz kupovinu prvih 12 aviona i razmatrana 1938 - da je došlo do proizvodnje Kapronija oni bi bili opremljeni domaćim motorima K-9.
Očigledno zadovoljno karakteristikama Kapronija, VV je zatražilo krajem 1940. isporuku još 50-60 aviona Kaproni 311 ali Italijani su odobrili isporuku samo 15 aviona (o čemu je već bilo reči). Posle izvesnih otezanja i pregovaranja, AEROCONS je bio spreman 11. marta 1941. za isporuku tih 15 aviona. Prva grupa od 5 Kapronija 311 preletela je 23. marta u Mostar, a prelet su izvršili jugoslovenski piloti pod vođstvom majora Milivoja Mišovića. Tih 5 aviona (MM.11527, 11534, 11547, 11550, 11551) bili su iz četvrte proizvodne serije od 36 aviona rađenih u Taliedu. Zbog događaja od 27. marta, general Urbani prekinuo je (tada privremeno) polazak druge grupe od 10 aviona namenjenih Jugoslaviji, koji su očekivali prelet iz Talieda. Posle početka neprijateljstava, Komanda italijanskog vazduhoplovstva (SM dell’Aeronautica) naredila je prebacivanje tih 10 aviona u italijanske izviđačke jedinice na Istočnom frontu.
Svi Kaproni uvezeni su bez naoružanja, verovatno je bilo planirano da se u zemlji opreme oružjem. Tipovi 310 i 310bis imali su italijansku opremu za vezu i aero-foto snimanje, a tip 310 bio je opremljen i bacačima bombi tipa S.B.1. Dva aviona Kaproni 310bis iz 3. odelenja 1. Pš u Pančevu opremljeni su 1940. mitraljezima Darn 7,7 mm (dva u krilima i jedan u okretnici) i to su bili tada jedini naoružani Kaproni VV, takođe korišćeni za školovanje.
Kaproni su klasifikovani kod nas kao “ratni višesedi za bombardovanje” i opisivani kao “dvomotorni avioni za obuku osoblja, izviđanje i lako bombardovanje sa dva motora Piađio P-VII-C-16 od 430/460 KS” (Ca.310) ili “Piađio P-VII-C-35 od 420 KS na zemlji i 460 KS na 320 metara visine” (Ca.310bis). Međutim, već od polovine 1938 (praktično po dolasku) tip 310 opisuje se i kao “aparat za nastavu u bombardovanju”. Dakle, Kaproni su mogli da budu i školski i ratni avioni. Ipak, VV ih je koristilo isključivo kao školske, tačnije kao školsko-trenažne avione za različite vrste obuke i trenaže, od kojih je najznačajnija bila obuka za višemotorno letenje. Od početne namere da se upotrebe i kao ratni avioni, VV je odustalo iz praktičnih razloga. Obuka novih pilota višemotornih aviona bila je značajnija od borbenih mogućnosti Kapronija.
Opšti naziv VV bio je Kaproni, dok su verzije označavane na više načina, pri čemu je originalna oznaka tipa Ca kod nas često pisana kao Ka. Tip 310 nazivan je Kaproni Libečio 310, Kaproni K-310 ili samo Kaproni Libečio a tip 310bis dobio je nazive Kaproni Libečio 310bis, Kaproni K-310bis ili Kaproni 310bis. Modifikovani primerak označavan je kao Kaproni Libečio K-310bis Gnom-Ron ili, skraćeno Kaproni K-9. Treći tip je nosio nazive Kaproni Libečio K-311, Kaproni K-311 ili Kaproni 311.
Svi Kaproni fabrički su obeleženi počev od №1 po uobičajenom maniru VV. Avioni Ka.310 dobili su obeležja N.1-N.12, a Ka.310bis N.13-N.24. Pet Ka.311 stigli su u zemlju fabrički obeleženi samo brojevima 25 do 29 (bez №).
Prelaskom na nove EvBr, svi Kaproni obeleženi su nizom koji je počinjao od BR. 3231. Kao što se vidi, avioni su stavljeni u bombarderski niz (prva cifra 3), međutim druga cifra (2) nije bila namenjena samo jednom tipu, već je predstavljala grupu transportnih i trenažnih višemotornih tipova. Zbog brzine događaja i izbijanja Aprilskog rata malo je verovatno da su predviđeni EvBr bili ispisani na poslednjih pet Kapronija.
Aprilski rat je dočekalo 19 operativnih Kapronija (3 Ka.310, 11 Ka.310bis i 5 Ka.311). Od tog broja, 10 Ka.310bis (13/3243-18/3248, 20/3250, 22/3252-24/3254) bilo u 603. eskadrili, jedinoj jedinici VV kompletno opremljenoj avionima Kaproni. Ostatak aviona se nalazio: po jedan Ka-310 u VšB u Jasenicama kod Mostara, 3. Pš u Blagaju kraj Mostara i 8. BP na Rovinama kod Banja Luke, jedan Ka-310bis (21/3251) u 8. BP i 5 Ka-311 u školi slepog letenja na letelištu Grab u Hercegovini. Najveći broj Ka.310 nije bio operativan u vreme izbijanja rata. Usled vrlo intenzivne upotrebe tokom više od dve i po godine, krajem marta 1941. na generalnoj opravci u Ikarusu nalazilo se čak 9 Ka.310 (2/3232, 4/3234-11/3241, od kojih je 4/3234 bio predviđen za rashod) i 1 Ka.310bis (19/3249).
Italijani su zaplenili jedan neispravni Kaproni 310bis i jedan 311. U nemačke ruke dospelo je 9 Ka.310 (6 u “Ikarusu” i tri na zemunskom aerodromu) i jedan Ka.310bis u Rajlovcu, a njihovo vazduhoplovstvo koristilo je sa Rajlovca 8 aviona koji su dobili kodna obeležja PA+XA do PA+XH (poslednji je bio jedini Ka.310bis). Avioni su kod Nemaca služili kao putničko-transportni, a jedan Kaproni sa sedištima koristio je nemački komandant Srbije. Kod Hrvata je letelo 6 Kapronija 310 (5 kupljenih od Nemaca a jednog su sami zaplenili) i samo jedan 310bis, koji su kod njih obeleženi brojevima 1001-1006 i 1101.
Hrvatska, novi saveznik sila Osovine, povela je oktobra 1941. pregovore sa fabrikom “Kaproni” za priznavanje uplate koju je KJ uplatila za 10 neisporučenih Ka.311 i po toj osnovi Italijani su isporučili Hrvatima u proleće 1942. deset Kapronija novije verzije Ca.311M, a kasnije još 4. Posle isporuke K-310, jugoslovensko PV zainteresovalo se za hidro-verziju toga tipa. Krajem 1938, u hidro-bazi Divulje izvršen je prikaz prototipa hidroverzije Ka.310 (Ca.310 idro prototipo I-APML MM.21000) koji je dobijen modifikacijom standardnog K-310. U februaru sledeće godine, PV je zahtevalo od predstavnika AEROCONS hitnu kupovinu šest hidroplana, a po odobrenju Ministarskog saveta (rešenje MS 896/39), Komanda mornarice zaključila je 25. avgusta 1939. ugovor za isporuku 6 hidroaviona Caproni Ca.310bis idro za izviđanje i vuču meta (vazdyšnih rukava). Po svom maniru, PV je označilo te hidroplane sa Kaproni-Pjađo, ili skraćeno Ka/P (Ka/P). Na žalost, prvi hidroplan je završen tek 17. novembra 1941. i predat italijanskom vazduhoplovstvu koje je naručilo modifikaciju ostalih 5 primeraka na standard Ca.316.
Rok isporuke bio je do 30. juna 1941. a ukupna cena 6.876.000,00 lira. Isporučena su samo dva rezervna motora Pjađo.
Занимњиве су фотке Земуна које је окачио Падобранац. На једној од њих (чини ми се последњој) види се трамвајски стуб у Улици Петра Марковића, што је прва фотографијакоју сам видео на којој се виде назнаци пруге у тој улици.
Питање за Падобранца: да ли постоји нека фотографија Земунске електране, на којој би се могао видети депо за трамваје који је коришћен од 1940. до 1947. године?
(према речима старих Земунаца, депо је био у оквиру електране, у непосредној близини парка у Улици Петра Марковића).
Ја већ дуже време покушавам да докучим тачну локацију тог депоа. Признајем да нисам чуо за то да је био у оквиру електране. На знам како би трамваји дошли до њега. Да објасним:
црвеном је означена оквирна локација електране, пруга је означена зеленом, нисам уцртавао целу трасу али и ово је довољно, како све ове зграде између пруге и електране постоје и данас (наравно сем оне која је порушена 1944. на раније постављеној фотографији) не знам куда би је трамвај провукао. Ја сам увек некако замишљао да је депо био негде на овој чистини где се сада налази парк.
Електрана је имала своју малу пругу којом је довлачен угаљ са пристаништа. Део шина може и данас да се види кроз рупе на асвалту на улазу:
У оквуру електране је морао постојати неки депо за ове вагоне, да није неко побркао те две ствари?
У сваком случају ја трагам и даље, па ако нешто нађем свакако ћу окачити овде....
Šezdesetih godina XIX. veka trg Slavija ( tj. “Dimitrija Tucovića”, ime koje je nosio od 1945. ) bio je ševar u čije baruštine slivale su se vode s padina Vračara niz nekada veoma strme strane vračarske. Njima danas idu ulice Beogradska, Makenzijeva kao i ulice između njih. Posle stvarnog oslobođenja Beograda 1867., oba Vračara (Istočni i Zapadni) počinju naglo da se izgrađuju. Nekadašnji ševar postaje trg Slavija. Trgom dominirala je zgrada na roglju ul. Sv. Save i Šumadijske (danas Bul. Oslobođenja). Bio je to hotel “Slavija” (na slici ↑, podignut ~ 1895. g). Na fasadi zgrade, na prvom spratu, bilo je jedno udubljenje. Nije to bila baš prava niša. U njoj bila je ‘namolovana’ figura žene u dugačkoj odori. Ta slika bila je uokvirena naslikanim nacionalnim i državnim grbovima svih slovenskih naroda. Bila je to algorijska slika “Slavije”, a tim imenom se nazivala ideja o zajednici svih slovenskih naroda. Tom slikom vlasnik je hteo da ilustruje ime svog hotela “Slavija” pa je po tom imenu i trg dobio isti naziv. Nije bila mala stvar uzeti ime Slavija u to vreme. Srbija cela, a ne samo njeni hotelijeri, već tada je proplamsavala svojim prirođenim šarmom širokog, nemilitantnog ujediniteljskog kosmopolitizma. Vladimirski geni Kijevske Rusije nisu nestali s nestankom Nemanjića – što potpuno u skladu je s matematskim principima populacione genetike.
6. aprila, 1941g. zgrada bude oštećena u bombardovanju i po naredbi okupatora potpuno je porušena. Ipak, nije bila toliko oštećena da se nije mogla restaurisati. Trotoar ispred hotela je povučen za oko 30m i ceo trg je tako proširen do sadašnjih svojih razmera. A na mestu današnjeg hotela “Slavija” postojala je stambena zgrada na sprat koja se vidi i na slici gore ( levo, tj. na roglju trga i Makenzijeve ). I ona u aprilskom bombardovanju bude delimično oštećena ali je, opet po naredbi okupatora, i ona porušena. U toj zgradi bila je smeštena knjižara (vl. Milorad Antonijević). Prostorna povezanost hotela, kafana i knjižara u Srbiji bila je veoma tipična, shodno srpskom Borhesovskom maniru.
Dakle, zgrada starog hotela “Slavija” nalazila se na mestu gde je danas depandans hotela “Slavija” (neko vreme bio je tu parking) a današnji hotel “Slavija” na mestu je zgrade sa Antonijevićevom knjižarom u prizemlju ( tj. na roglju trga i Makenzijeve ), ~ 15m levo od stare ”Slavije”. Ovo je na Forumu jos ranije razjasnjeno bilo.
Pozdrav ...
... da pogledamo još malo Slaviju na Slaviji, početkom dvadesetog veka...
... i glavnu rolu, krajem XIX ...
... ali, posle Prvog rata, Slavije nema više na istoimenom hotelu ... sigurno je da se ideja o bilo kakvom okupljanju Slovena nije mogla dopasti okupatorima, pa je vrlo moguće da su je upravo oni i uklonili ... neko će to sigurno već pouzdanije znati, a do tada još par dokaza ...
... pozdrav Grku i svim ovdašnjim forumašima ... čini mi se kao da je nešto podrobnije na ovu temu postovao i Frančesko, pa ako jeste, eto prilike ... u svakom slučaju, pozdrav iz VML-a, preporučeno i do Pariza ...
Sve čestitke kasina na odličnoj zbirci slika starog Beograda i na poznavanju materije. Naročito mi se sviđa hronologija slika Slavije, koja me je čak u jednom trenutku podsetila na stari Potsdamer platz u Berlinu. Čestitke i svim ostalim učesnicima u ovom threadu.
Hvala
Kad smo vec kod Slavije (i okoline), evo i mog malog teksta na ovu temu, vec postovanog na Bgcafeu u Istoriji Beograda, pasuje uz fotke o Slaviji, ali nisam hteo da preterujem i ovde, ko velim, da vas malo postedim , ali sad posto vidim da vlada veliko interesovanje za ovaj kraj ... ... Inace manje vise, sve poznato, ali uvek se nadju i mladjahne snage kojima ponesto bude i novo
Englezovac, a kasnije Savinac
U XIX veku deo grada od Slavije do Svetosavskog platoa bila je zaista daleka periferija. Predeo cak pomalo i egzotican sa danasnje tacke gledista, delimicno mocvaran i obrastao trskom, tako da se tamo uglavnom zalazilo radi lova na patke i slicnih avantura. U to vreme u Beogradu je kao predstavnik Britanskog biblijskog drustva boravio Skotlandjanin Fransis H. Makenzi i na opste iznenadjenje odlucio se da kupi pozamasno parce zemlje od Djoke Simica, pretezno njive i vocnjake, do tada poznato kao "Simicev majur". Imanje se prostiralo izmedju danasnje Njegoseve, Slavije,i Bulevara JNA (ili kako se vec sada zove), a u to vreme je bio jednostavno Kragujevacki drum, pa sve do vrha Svetosavskog platoa. Nastavljajuci sa iznenadjenjima, Makenzi se nije posvetio poljoprivrednim radovima , vec je zemljiste isparcelisao, izdelio i prosekao pravolinijskim sokacima. A onda se bacio na biznis, povoljno je prodavao placeve, cak i na kredit, ali pod uslovom da kupci zidaju zgrade "od tvrdog materijala". Predanje kaze da je tako stekao citavo bogatstvo, pa su ga Beogradjani ubrzo prozvali "lukavi Skotlandjanin". Kao sto primecuje i Milenko Todorovic u svom zapisu na ovu temu, ostaje pomalo nejasno zasto je kraj nazvan Englezovac, ako su tadasnji Beogradjani pravili razliku izmedju Engleza i Skotlandjana. Bice da se na pocetku "pravio Englez" , a kada su shvatili da je Skotlandjanin, pa jos lukavi, bilo je vec kasno . Salu na stranu, od kupovine do prodaje proteklo je dosta vremena te su imali prilike i da se bolje upoznaju sa njegovim blizim ostrvskim poreklom, a u prvi mah je jednostavno nazvan Englezom, tako da je to moguce razlog ove zabune (pitanje koliko bi nam i danas trebalo da uocimo tu razliku). Elem, bilo kako bilo, kraj je definitivno nazvan Englezovac i zvanicno je vec u XIX veku bio jedan od devet beogradskih kvartova. Godine 1890. Beograd je imao 54.000 stanovnika i devet kvartova : Varoski, Vracarski, Terazijski, Dorcolski, Savamalski, Palilulski, Topciderski, Grad (Tvrdjavu) i naravno, Englezovac.
Makenzi je i sebi na Slaviji podigao kucu koja je od 1910. godine sluzila kao Socijalisticki narodni dom i steciste radnickog pokreta i dogadjanja. Kasnije je tu bila i kafana "Vracar", a posle II rata postaje bioskop Slavija. Porusena krajem XX veka , a danas to mesto ruzi zloglasni Pauk i obliznji parking . Cak je u nedavnoj proslosti, navodno i "nasa narodna majka i dobrociniteljka" Dafina bacila oko, a i prstice, na plac , ali se kasnije pokazala kao nesolventana ... a da li je to ipak prica "od traca do istine" za neku drugu rubriku.
I da se vratimo Makenziju koji navedene dogadjaje (osim zidanja svoje kuce, naravno) nije docekao. Umro je 1895. godine, ali je pre toga zapisao i ovo : " Terazijska, Milanova i Kragujevacka ulica produzuje se pravom linijom kroz moju zemlju. Pa kako se ista zemlja povlaci u ovom pravcu i postepeno podize do nivelacije sokaka varoskog oko 13 metara do blizu vrha brda, to razlozi za harmoniju i lepotu zahtevaju da se glavna ulica izvede do na vrh brda koje bi se takodje , imalo prikljuciti varosi, pa da se na njemu podigne jedna lepa zgrada kao sto je u Parizu Sanz Elize. Tako bi se ucinio lep zavrsetak glavne ulice, da se podigne lepa javna zgrada na tom mestu, za koju bih ja dragovoljno dao plac ".
Posle Makezijeve smrti u Beograd dolazi njegov naslednik Ginis(ali ne bas onaj ), koji Mitropolitu Mihailu potvrdjuje da je Makenzi, jedan deo svog imanja zavestao buducem Hramu Svetog Save. Kao sto vidimo, posle 100 i vise godina, Hram jos uvek nije dovrsen ("a kad ce ne znamo"), ali je tada za pocetak ipak sazidana omanja Crkva Sv. Save, pa taj kraj pocinje i da se zove Savinac, da bi i taj naziv danas tako reci bio zaboravljen.
A Makenziju je za utehu ipak vracena ulica, koja se dugo vremena zvala Marsala Tolbuhina, iako su je nasi stariji iskljucivo zvali Makenzijeva, a mi deca se cudili, kakav sad to Makenzi ... Inace tridesetih godina proslog veka Makenzijeva ulica je preimenovana u Cara Nikole II, a to sa preimenovanjima je izgleda odvajkada hobi beogradskih vlasti.
Slavija
Slavija kao jedan od glavnih beogradskih trgova svoju sadasnju fizionomiju pocinje da dobija tek krajem XIX veka. Godine 1882. zapoceta je izgradnja prvobitnog hotela Slavija, koji biva dovrsen 1888. godine. Hotel je, naravno, imao kafanu, trpezariju, salu za priredbe, pa cak i "mjuzik-hol". Oglas iz daleke 1907. godine obavestava Beogradjane da u basti hotela svako vece Rajflerov orkestar svira odabrane srpske pesme i strane kompozicije. Pred Prvi svetski rat u hotelu su stalno gostovali cuveni sabacki sviraci Cicvarici. Jos ranije, jedno vreme tu se hranila i Draga Masin dok je jos stanovala u neposrednoj blizini. Godine 1919. od 20. do 23. aprila u hotelu je osnovana i "Socijalisticka radnicka partija Jugoslavije (komunista)", kako se zvanicno, sa sve zagradom, zvala, kao preteca KPJ, odnosno kasnije SKJ. Hotel je srusen za vreme bombardovanja 6.aprila 1941. godine.
Jos pre hotela, sagradjena je i Makenzijeva kuca sa Salom mira, koja je sluzila za mnoga zborovanja, pa i za stranacke duele, a 1910. godine pretvorena je u Socijalisticki narodni dom, takodje steciste predratnog radnickog pokreta.
Za tadasnje prilike trg je ipak imao skladan izgled, za razliku od danasnjeg. Na Slaviji su bile i poznate kafane "Tri seljaka" i "Rudnicanin", a kasnije i "Vracar", kao i bioskop "Slavija" koji je odolevao sve do samog kraja proslog veka. Na samoj Slaviji posle rata vise nije bilo poznatih kafana, mada je u komsiluku postojalo nekoliko kultnih kafana sa izvanrednom kuhinjom. Pre svega bio je to "Orac" sa najsladjim cevapcicima u gradu, omanjim, kratkim zdepastim, i pecenim taman po meri, rumenim a ne garavim, od pravog i pravilno odstajalog i umesenog mesa, bez soje, sode, aditiva i slicnih danasnjih marifetluka. Mesta cesto nije bilo ni za lek, a kao utesna varijanta, sluzile su kafana "Zvezda" preko puta i "Mala astronomija" jos malo nize prema Slaviji, sa takodje odlicnom kuhinjom. Guzva je bila vecita, a zbog skucenosti prostora, kao da su svi sedeli za jednim stolom, a odmah pored i kuhinja sa brdom naslaganih cevapa i ostalih djakonija. A na zidu fotka Druga Tita kako ore sa sve volovskom zapregom (totalno nadrealno, ako neko ima neka salje), bas kako i prilici "Oracu". Danas je to sve poruseno, kao i brojne druge kafane, simboli ovoga grada, a ostali su samo zal i secanja ... koja su me malo i skrenula sa osnovne teme.
Za Slaviju su uglavnom postojali ambiciozni urbanisticki planovi , koji nisu nikad realizovani. Brzo se i olako rusilo, a sporo ili nikako gradilo. Jos pre II Svetskog rata poznati beogradski trgovac Vlada Mitic odlucio je da tu kupi plac i sagradi jos jednu robnu kucu, ali dosao je rat, a posle rata ostala je samo "Miticeva rupa". Slicnu sudbinu Slavija je dozivela i nakon rusenja bioskopa Slavija, okitila se jos jednom "rupom" i tako stoji vise od decenije, ali sta je to naspram "komsinice" koja tako zvrji vec vise od pola veka.
A trg se zapravo posle rata zvanicno zvao Trg Dimitrija Tucovica sve do nedavno, iako se taj naziv nikada nije "zapatio". U zivotu nisam cuo da je trg neko tako nazvao, osim zvanicnih spikera. A i sam spomenik Dimitriju Tucovicu nije bolje prosao, uklonjen, a tako smo se i inace precesto odnosili prema svojoj istoriji, olako se prilagodjavajuci trenutnim ideoloskim vetrovima i ne postujuci svoju proslost.
Od novijih graditeljskih poduhvata 1962. godine izgradjen je danasnji hotel Slavija, a povodom Prvenstva Evrope u atletici, jednoj od znacajnih i vecih sportskih manifesatacija u Beogradu toga vremena. Kasnije je prosiren i delom u Makenzijevoj, da bi u novije vreme bio izgradjen i hotel "Slavija lux", preko puta u Svetosavskoj.
Za razliku od predratnog perioda, zamrla su okupljanja na Slaviji, ne racunajuci povremena navijacka, a sva znacajnija dogadjanja sele se na Trg Republike, ispred Skupstine, na Terazije ...
A na Slaviji je otvoren i prvi "Mek" u bivsoj Jugoslaviji, tada za ponos , a i za prkos ,ovekovecen u navijackim sloganima, protiv suparnika u cijim gradovima jos "Mek" nije osvanuo. Danas je i to malo drugacije ...
Pre nekoliko decenija Slavijom je harao i cuveni "Vasa opel" koji je stvarao glavobolju saobracajnoj , a i ostaloj policiji, svojim nocnim munjevitim voznjama, bravurama i neuhvatljivoscu, a na radost brojnih Beogradjana, koji su se okupljali da posmatraju duel, o cemu je nedavno snimljen i film.
A Slavija danasnijice bila je i ostala nocna mora za sve vozace, narocito pocetnike, i sve nebeogradjane. Sinonim beogradskih saobracajnih guzvi, ukljucujuci i kletvu "da bog da ti pukla guma na Slaviji" ...
http://www.beobuild.rs/forum/viewtopic.php?p=258061#p258061
Браво ЧКД! Уствари, садашњи део Авалског пута са по две траке (од Аутокоманде до Трошарине) завршен је негде 1937-1938. Тај пут није требало да се настави старим путем кроз Јајинце, већ да, као што ЧКД каже, настави негде између Кумодража и Јајинаца, а овај широки дводелни мост био је део предвиђене "ауто страде", као што се види на овом новинском огласу из 1942 (која коинциденција да се на форуму Беобилд иста тема начне јуче!):
Одлична фотографија. У питању је Капрони 310 бис (Caproni CA-310bis) Југословенског краљевског ратног ваздугопловства. Могуће у ствари и да је Капрони 311 (Caproni CA-311) у питању јер су разлике између ова два модела минималне а најлакше се препознају по стаклима на бочним странама трупа које овде заклања крило.
Caproni Ca.310, Ca.310bis i Ca.311
Koncern Kaproni (Società Italiana Caproni), pod vođstvom grofa inž. đanija Kapronija (Gianni Caproni), bio je najveća italijanska grupacija koja je kontrolisala 21 fabriku širom Italije. Staro i slavno ime Kaproni postalo je poznato u drugoj polovini tridesetih po familiji lakih bombardera i višenamenskih aviona čiji je projektant bio inž. čezare Palavićino (Cesare Pallavicino). Familija je vodila poreklo od putničkog Ca.306 Borea iz 1935, a ukupno je proizvedeno nešto preko 1620 primeraka u 5 glavnih serijskih verzija označenih sa Ca.309, Ca.310, Ca.311, Ca.313 i Ca.314.
Prve dve verzije, Ca.309 Ghibli iz 1936. i Ca.310 Libeccio projektovane kao kolonijalni avioni opšte namene (zbog toga su im i data imena severnoafričkih pustinjskih vetrova, Gibli i Libečio) rađene su paralelno, s tim što je ovaj drugi bio moderniji, tehnički superiorniji i opremljen zvezdašima Pjađo (u početku su to bili Piaggio P.VII C.16 a kasnije P.VII C.35). Ni jedan od tih tipova nije imao veću vojnu primenu. Ostale tri glavne verzije, koje su takođe nosile ime Libeccio, rađene su isključivo za vojne svrhe.
Prototip Ca.310 (MM.20807) poleteo je 2. februara 1937. a u julu je započeta serijska proizvodnja tipa Kaproni 310 Libečio (Caproni Ca.310 Libeccio). Oktobra iste godine tip je izložen na 2. međunarodnom vazduhoplovnom salonu u Milanu a tri prva mesta zadobijena februara 1938. na 3. saharskom reliju donela su Italijanima veliki publicitet. Italijani nisu koristili Ca.310 za borbene (bombarderske) zadatke - ni jedna borbena jedinica nije opremljena tim tipom, ali je italijansko vazduhoplovstvo, počev od 1937, počelo da koristi Kapronije kao pomoćne avione, po principu “jedan avion po eskadrili”. Modifikacijom tipa 310 nastala je takozvana “bis” verzija (Caproni Ca.310bis) kao privremeno rešenje koje je poslužilo kao osnov za novu glavnu proizvodnu verziju Kaproni 311 (caproni Ca.311). Verzija “bis” imala je drygačije rešenje kabine (“stakleni” nos koji se kontinualno nastavljao na trup, bez karakterističnog “stepenika” vetrobrana), novu turelu i motore Pjađo serije 35 sa obrtanjem elisa u različitim smerovima. Do aprila 1939. napravljeno je ukupno 256 primeraka tipova 310 i 310bis. Prvi strani kupac aviona Ca.310 bila je KJ, a taj tip su nabavile 1939. Mađarska (36 aviona), španija (16) i Peru (16). Zbog nepouzdanosti i čestih kvarova, Mađari su vratili svoje Kapronije 310 u zamenu za 36 novih Ca.135. Od 24 naručenih 310bis, Norveška je preuzela samo 4 primerka.
Prototip Ca.311 (MM.11749) poleteo je 4. aprila 1939. a proizvodnja tog trećeg glavnog serijskog tipa otpočela je novembra iste godine. Do septembra 1941. napravljeno je 320 Kapronija 311 u 11 različitih serija. To je bio prvi tip familije usvojen za standardnu opremu italijanskih izviđačkih eskadrila. Jedini strani kupac, u to vreme, bila je KJ. Po spoljnjem izgledu, Kaproni 311 vrlo malo se razlikovao od 310bis - jedina razlika je bio veći broj staklenih otvora na tipu 311 (novi bočni prozori ispred i iza vrata i novi prozori ispod trupa iza napadne ivice krila).
Nakon potpisivanja Sporazuma između Italije i KJ (1937) otvoren je put za nabavku italijanskog vazduhoplovnog (i drugog vojnog) materijala. Prvi pregovori doveli su do zaključivanja ugovora (22. decembra 1937) za kupovinu prvih 12 aviona Kapronija 310. Ti avioni su izuzeti iz 1. serije (1º Serie CAB) od 50 aviona za Italijansko RV. Prvi primerci su završeni u aprilu; do maja je isporučeno 4 aviona, a 25. juna 1938. završena je isporuka (prelet poslednjih 8 aviona iz Italije). Taj prvi uvoz iz Italije izvršen je bez političkih uslova. Izvestan broj Kapronija odmah je prebačen u Skoplje za obuku i trenažu posada za višemotorno letenje, čime su sačuvani resursi i izbegnuta moguća oštećenja novih i skupih Do-17K.
Posle prezentacije prvog modifikovanog aviona u Zemunu (pilot De Bernardi), VV je naručilo maja 1939 (ugovor potpisan 5. juna) sledećih 12 aviona nove verzije Kaproni 310bis sa intenzivno zastakljenim nosom (po ugledu na Blenhajm i He-111). Nova serija Kapronija kupljena je da bi se obezbedila kontinualna nastava i obuka pilota višemotornih aviona za već uvedene (Do-17K) ili avione koji su očekivani u najskorije vreme (Blenhajm). Do 22. decembra 1939. isporučeno je 11 primeraka nove serije Kapronija.
Krajem septembra i početkom novembra 1939, Jugosloveni su predložili stručnjacima CAB (u Beogradu) da izrade studiju ugradnje motora K-9 na “zmaj” tipa Ca.312. Inženjer Palavićino je to prihvatio, a štab VV je bio zadovoljan ponuđenim rešenjem, imajući na umu nameru da izradi jednu seriju od 20 aviona. Do toga nije došlo, ali poslednji (12-ti) avion druge serije modifikovan je u fabrici “Kaproni” na motore K-9 sa trokrakom elisom. Nije poznat tačan datum isporuke tog aviona; po planu, trebalo je da bude isporučen do 1. jula 1940. godine. Modifikacija je rađena eksperimentalno u vezi sa planovima licencne proizvodnje u “Ikarusu”. Licenca je preuzeta uz kupovinu prvih 12 aviona i razmatrana 1938 - da je došlo do proizvodnje Kapronija oni bi bili opremljeni domaćim motorima K-9.
Očigledno zadovoljno karakteristikama Kapronija, VV je zatražilo krajem 1940. isporuku još 50-60 aviona Kaproni 311 ali Italijani su odobrili isporuku samo 15 aviona (o čemu je već bilo reči). Posle izvesnih otezanja i pregovaranja, AEROCONS je bio spreman 11. marta 1941. za isporuku tih 15 aviona. Prva grupa od 5 Kapronija 311 preletela je 23. marta u Mostar, a prelet su izvršili jugoslovenski piloti pod vođstvom majora Milivoja Mišovića. Tih 5 aviona (MM.11527, 11534, 11547, 11550, 11551) bili su iz četvrte proizvodne serije od 36 aviona rađenih u Taliedu. Zbog događaja od 27. marta, general Urbani prekinuo je (tada privremeno) polazak druge grupe od 10 aviona namenjenih Jugoslaviji, koji su očekivali prelet iz Talieda. Posle početka neprijateljstava, Komanda italijanskog vazduhoplovstva (SM dell’Aeronautica) naredila je prebacivanje tih 10 aviona u italijanske izviđačke jedinice na Istočnom frontu.
Svi Kaproni uvezeni su bez naoružanja, verovatno je bilo planirano da se u zemlji opreme oružjem. Tipovi 310 i 310bis imali su italijansku opremu za vezu i aero-foto snimanje, a tip 310 bio je opremljen i bacačima bombi tipa S.B.1. Dva aviona Kaproni 310bis iz 3. odelenja 1. Pš u Pančevu opremljeni su 1940. mitraljezima Darn 7,7 mm (dva u krilima i jedan u okretnici) i to su bili tada jedini naoružani Kaproni VV, takođe korišćeni za školovanje.
Kaproni su klasifikovani kod nas kao “ratni višesedi za bombardovanje” i opisivani kao “dvomotorni avioni za obuku osoblja, izviđanje i lako bombardovanje sa dva motora Piađio P-VII-C-16 od 430/460 KS” (Ca.310) ili “Piađio P-VII-C-35 od 420 KS na zemlji i 460 KS na 320 metara visine” (Ca.310bis). Međutim, već od polovine 1938 (praktično po dolasku) tip 310 opisuje se i kao “aparat za nastavu u bombardovanju”. Dakle, Kaproni su mogli da budu i školski i ratni avioni. Ipak, VV ih je koristilo isključivo kao školske, tačnije kao školsko-trenažne avione za različite vrste obuke i trenaže, od kojih je najznačajnija bila obuka za višemotorno letenje. Od početne namere da se upotrebe i kao ratni avioni, VV je odustalo iz praktičnih razloga. Obuka novih pilota višemotornih aviona bila je značajnija od borbenih mogućnosti Kapronija.
Opšti naziv VV bio je Kaproni, dok su verzije označavane na više načina, pri čemu je originalna oznaka tipa Ca kod nas često pisana kao Ka. Tip 310 nazivan je Kaproni Libečio 310, Kaproni K-310 ili samo Kaproni Libečio a tip 310bis dobio je nazive Kaproni Libečio 310bis, Kaproni K-310bis ili Kaproni 310bis. Modifikovani primerak označavan je kao Kaproni Libečio K-310bis Gnom-Ron ili, skraćeno Kaproni K-9. Treći tip je nosio nazive Kaproni Libečio K-311, Kaproni K-311 ili Kaproni 311.
Svi Kaproni fabrički su obeleženi počev od №1 po uobičajenom maniru VV. Avioni Ka.310 dobili su obeležja N.1-N.12, a Ka.310bis N.13-N.24. Pet Ka.311 stigli su u zemlju fabrički obeleženi samo brojevima 25 do 29 (bez №).
Prelaskom na nove EvBr, svi Kaproni obeleženi su nizom koji je počinjao od BR. 3231. Kao što se vidi, avioni su stavljeni u bombarderski niz (prva cifra 3), međutim druga cifra (2) nije bila namenjena samo jednom tipu, već je predstavljala grupu transportnih i trenažnih višemotornih tipova. Zbog brzine događaja i izbijanja Aprilskog rata malo je verovatno da su predviđeni EvBr bili ispisani na poslednjih pet Kapronija.
Aprilski rat je dočekalo 19 operativnih Kapronija (3 Ka.310, 11 Ka.310bis i 5 Ka.311). Od tog broja, 10 Ka.310bis (13/3243-18/3248, 20/3250, 22/3252-24/3254) bilo u 603. eskadrili, jedinoj jedinici VV kompletno opremljenoj avionima Kaproni. Ostatak aviona se nalazio: po jedan Ka-310 u VšB u Jasenicama kod Mostara, 3. Pš u Blagaju kraj Mostara i 8. BP na Rovinama kod Banja Luke, jedan Ka-310bis (21/3251) u 8. BP i 5 Ka-311 u školi slepog letenja na letelištu Grab u Hercegovini. Najveći broj Ka.310 nije bio operativan u vreme izbijanja rata. Usled vrlo intenzivne upotrebe tokom više od dve i po godine, krajem marta 1941. na generalnoj opravci u Ikarusu nalazilo se čak 9 Ka.310 (2/3232, 4/3234-11/3241, od kojih je 4/3234 bio predviđen za rashod) i 1 Ka.310bis (19/3249).
Italijani su zaplenili jedan neispravni Kaproni 310bis i jedan 311. U nemačke ruke dospelo je 9 Ka.310 (6 u “Ikarusu” i tri na zemunskom aerodromu) i jedan Ka.310bis u Rajlovcu, a njihovo vazduhoplovstvo koristilo je sa Rajlovca 8 aviona koji su dobili kodna obeležja PA+XA do PA+XH (poslednji je bio jedini Ka.310bis). Avioni su kod Nemaca služili kao putničko-transportni, a jedan Kaproni sa sedištima koristio je nemački komandant Srbije. Kod Hrvata je letelo 6 Kapronija 310 (5 kupljenih od Nemaca a jednog su sami zaplenili) i samo jedan 310bis, koji su kod njih obeleženi brojevima 1001-1006 i 1101.
Hrvatska, novi saveznik sila Osovine, povela je oktobra 1941. pregovore sa fabrikom “Kaproni” za priznavanje uplate koju je KJ uplatila za 10 neisporučenih Ka.311 i po toj osnovi Italijani su isporučili Hrvatima u proleće 1942. deset Kapronija novije verzije Ca.311M, a kasnije još 4.
Posle isporuke K-310, jugoslovensko PV zainteresovalo se za hidro-verziju toga tipa. Krajem 1938, u hidro-bazi Divulje izvršen je prikaz prototipa hidroverzije Ka.310 (Ca.310 idro prototipo I-APML MM.21000) koji je dobijen modifikacijom standardnog K-310. U februaru sledeće godine, PV je zahtevalo od predstavnika AEROCONS hitnu kupovinu šest hidroplana, a po odobrenju Ministarskog saveta (rešenje MS 896/39), Komanda mornarice zaključila je 25. avgusta 1939. ugovor za isporuku 6 hidroaviona Caproni Ca.310bis idro za izviđanje i vuču meta (vazdyšnih rukava). Po svom maniru, PV je označilo te hidroplane sa Kaproni-Pjađo, ili skraćeno Ka/P (Ka/P). Na žalost, prvi hidroplan je završen tek 17. novembra 1941. i predat italijanskom vazduhoplovstvu koje je naručilo modifikaciju ostalih 5 primeraka na standard Ca.316.
Rok isporuke bio je do 30. juna 1941. a ukupna cena 6.876.000,00 lira. Isporučena su samo dva rezervna motora Pjađo.
Питање за Падобранца: да ли постоји нека фотографија Земунске електране, на којој би се могао видети депо за трамваје који је коришћен од 1940. до 1947. године?
(према речима старих Земунаца, депо је био у оквиру електране, у непосредној близини парка у Улици Петра Марковића).
Ја већ дуже време покушавам да докучим тачну локацију тог депоа. Признајем да нисам чуо за то да је био у оквиру електране. На знам како би трамваји дошли до њега. Да објасним:
црвеном је означена оквирна локација електране, пруга је означена зеленом, нисам уцртавао целу трасу али и ово је довољно, како све ове зграде између пруге и електране постоје и данас (наравно сем оне која је порушена 1944. на раније постављеној фотографији) не знам куда би је трамвај провукао. Ја сам увек некако замишљао да је депо био негде на овој чистини где се сада налази парк.
Електрана је имала своју малу пругу којом је довлачен угаљ са пристаништа. Део шина може и данас да се види кроз рупе на асвалту на улазу:
У оквуру електране је морао постојати неки депо за ове вагоне, да није неко побркао те две ствари?
У сваком случају ја трагам и даље, па ако нешто нађем свакако ћу окачити овде....
Ova nadstresnica levo me podseca na onu misteriozonu kafanu koju nismo uspeli da lociramo na jednom video snimku starog Beograda.
Šezdesetih godina XIX. veka trg Slavija ( tj. “Dimitrija Tucovića”, ime koje je nosio od 1945. ) bio je ševar u čije baruštine slivale su se vode s padina Vračara niz nekada veoma strme strane vračarske. Njima danas idu ulice Beogradska, Makenzijeva kao i ulice između njih. Posle stvarnog oslobođenja Beograda 1867., oba Vračara (Istočni i Zapadni) počinju naglo da se izgrađuju. Nekadašnji ševar postaje trg Slavija. Trgom dominirala je zgrada na roglju ul. Sv. Save i Šumadijske (danas Bul. Oslobođenja). Bio je to hotel “Slavija” (na slici ↑, podignut ~ 1895. g). Na fasadi zgrade, na prvom spratu, bilo je jedno udubljenje. Nije to bila baš prava niša. U njoj bila je ‘namolovana’ figura žene u dugačkoj odori. Ta slika bila je uokvirena naslikanim nacionalnim i državnim grbovima svih slovenskih naroda. Bila je to algorijska slika “Slavije”, a tim imenom se nazivala ideja o zajednici svih slovenskih naroda. Tom slikom vlasnik je hteo da ilustruje ime svog hotela “Slavija” pa je po tom imenu i trg dobio isti naziv. Nije bila mala stvar uzeti ime Slavija u to vreme. Srbija cela, a ne samo njeni hotelijeri, već tada je proplamsavala svojim prirođenim šarmom širokog, nemilitantnog ujediniteljskog kosmopolitizma. Vladimirski geni Kijevske Rusije nisu nestali s nestankom Nemanjića – što potpuno u skladu je s matematskim principima populacione genetike.
... da pogledamo još malo Slaviju na Slaviji, početkom dvadesetog veka...
... i glavnu rolu, krajem XIX ...
... ali, posle Prvog rata, Slavije nema više na istoimenom hotelu ... sigurno je da se ideja o bilo kakvom okupljanju Slovena nije mogla dopasti okupatorima, pa je vrlo moguće da su je upravo oni i uklonili ... neko će to sigurno već pouzdanije znati, a do tada još par dokaza
... pozdrav Grku i svim ovdašnjim forumašima
Kad smo vec kod Slavije (i okoline), evo i mog malog teksta na ovu temu, vec postovanog na Bgcafeu u Istoriji Beograda, pasuje uz fotke o Slaviji, ali nisam hteo da preterujem i ovde, ko velim, da vas malo postedim
Englezovac, a kasnije Savinac
U XIX veku deo grada od Slavije do Svetosavskog platoa bila je zaista daleka periferija. Predeo cak pomalo i egzotican sa danasnje tacke gledista, delimicno mocvaran i obrastao trskom, tako da se tamo uglavnom zalazilo radi lova na patke i slicnih avantura. U to vreme u Beogradu je kao predstavnik Britanskog biblijskog drustva boravio Skotlandjanin Fransis H. Makenzi i na opste iznenadjenje odlucio se da kupi pozamasno parce zemlje od Djoke Simica, pretezno njive i vocnjake, do tada poznato kao "Simicev majur". Imanje se prostiralo izmedju danasnje Njegoseve, Slavije,i Bulevara JNA (ili kako se vec sada zove), a u to vreme je bio jednostavno Kragujevacki drum, pa sve do vrha Svetosavskog platoa. Nastavljajuci sa iznenadjenjima, Makenzi se nije posvetio poljoprivrednim radovima , vec je zemljiste isparcelisao, izdelio i prosekao pravolinijskim sokacima. A onda se bacio na biznis, povoljno je prodavao placeve, cak i na kredit, ali pod uslovom da kupci zidaju zgrade "od tvrdog materijala". Predanje kaze da je tako stekao citavo bogatstvo, pa su ga Beogradjani ubrzo prozvali "lukavi Skotlandjanin". Kao sto primecuje i Milenko Todorovic u svom zapisu na ovu temu, ostaje pomalo nejasno zasto je kraj nazvan Englezovac, ako su tadasnji Beogradjani pravili razliku izmedju Engleza i Skotlandjana. Bice da se na pocetku "pravio Englez" , a kada su shvatili da je Skotlandjanin, pa jos lukavi, bilo je vec kasno
Makenzi je i sebi na Slaviji podigao kucu koja je od 1910. godine sluzila kao Socijalisticki narodni dom i steciste radnickog pokreta i dogadjanja. Kasnije je tu bila i kafana "Vracar", a posle II rata postaje bioskop Slavija. Porusena krajem XX veka , a danas to mesto ruzi zloglasni Pauk i obliznji parking
I da se vratimo Makenziju koji navedene dogadjaje (osim zidanja svoje kuce, naravno) nije docekao. Umro je 1895. godine, ali je pre toga zapisao i ovo : " Terazijska, Milanova i Kragujevacka ulica produzuje se pravom linijom kroz moju zemlju. Pa kako se ista zemlja povlaci u ovom pravcu i postepeno podize do nivelacije sokaka varoskog oko 13 metara do blizu vrha brda, to razlozi za harmoniju i lepotu zahtevaju da se glavna ulica izvede do na vrh brda koje bi se takodje , imalo prikljuciti varosi, pa da se na njemu podigne jedna lepa zgrada kao sto je u Parizu Sanz Elize. Tako bi se ucinio lep zavrsetak glavne ulice, da se podigne lepa javna zgrada na tom mestu, za koju bih ja dragovoljno dao plac ".
Posle Makezijeve smrti u Beograd dolazi njegov naslednik Ginis(ali ne bas onaj
A Makenziju je za utehu ipak vracena ulica, koja se dugo vremena zvala Marsala Tolbuhina, iako su je nasi stariji iskljucivo zvali Makenzijeva, a mi deca se cudili, kakav sad to Makenzi ... Inace tridesetih godina proslog veka Makenzijeva ulica je preimenovana u Cara Nikole II, a to sa preimenovanjima je izgleda odvajkada hobi beogradskih vlasti.
Slavija
Slavija kao jedan od glavnih beogradskih trgova svoju sadasnju fizionomiju pocinje da dobija tek krajem XIX veka. Godine 1882. zapoceta je izgradnja prvobitnog hotela Slavija, koji biva dovrsen 1888. godine. Hotel je, naravno, imao kafanu, trpezariju, salu za priredbe, pa cak i "mjuzik-hol". Oglas iz daleke 1907. godine obavestava Beogradjane da u basti hotela svako vece Rajflerov orkestar svira odabrane srpske pesme i strane kompozicije. Pred Prvi svetski rat u hotelu su stalno gostovali cuveni sabacki sviraci Cicvarici. Jos ranije, jedno vreme tu se hranila i Draga Masin dok je jos stanovala u neposrednoj blizini. Godine 1919. od 20. do 23. aprila u hotelu je osnovana i "Socijalisticka radnicka partija Jugoslavije (komunista)", kako se zvanicno, sa sve zagradom, zvala, kao preteca KPJ, odnosno kasnije SKJ. Hotel je srusen za vreme bombardovanja 6.aprila 1941. godine.
Jos pre hotela, sagradjena je i Makenzijeva kuca sa Salom mira, koja je sluzila za mnoga zborovanja, pa i za stranacke duele, a 1910. godine pretvorena je u Socijalisticki narodni dom, takodje steciste predratnog radnickog pokreta.
Za tadasnje prilike trg je ipak imao skladan izgled, za razliku od danasnjeg. Na Slaviji su bile i poznate kafane "Tri seljaka" i "Rudnicanin", a kasnije i "Vracar", kao i bioskop "Slavija" koji je odolevao sve do samog kraja proslog veka. Na samoj Slaviji posle rata vise nije bilo poznatih kafana, mada je u komsiluku postojalo nekoliko kultnih kafana sa izvanrednom kuhinjom. Pre svega bio je to "Orac" sa najsladjim cevapcicima u gradu, omanjim, kratkim zdepastim, i pecenim taman po meri, rumenim a ne garavim, od pravog i pravilno odstajalog i umesenog mesa, bez soje, sode, aditiva i slicnih danasnjih marifetluka. Mesta cesto nije bilo ni za lek, a kao utesna varijanta, sluzile su kafana "Zvezda" preko puta i "Mala astronomija" jos malo nize prema Slaviji, sa takodje odlicnom kuhinjom. Guzva je bila vecita, a zbog skucenosti prostora, kao da su svi sedeli za jednim stolom, a odmah pored i kuhinja sa brdom naslaganih cevapa i ostalih djakonija. A na zidu fotka Druga Tita kako ore sa sve volovskom zapregom (totalno nadrealno, ako neko ima neka salje), bas kako i prilici "Oracu". Danas je to sve poruseno, kao i brojne druge kafane, simboli ovoga grada, a ostali su samo zal i secanja ... koja su me malo i skrenula sa osnovne teme.
Za Slaviju su uglavnom postojali ambiciozni urbanisticki planovi , koji nisu nikad realizovani. Brzo se i olako rusilo, a sporo ili nikako gradilo. Jos pre II Svetskog rata poznati beogradski trgovac Vlada Mitic odlucio je da tu kupi plac i sagradi jos jednu robnu kucu, ali dosao je rat, a posle rata ostala je samo "Miticeva rupa". Slicnu sudbinu Slavija je dozivela i nakon rusenja bioskopa Slavija, okitila se jos jednom "rupom" i tako stoji vise od decenije, ali sta je to naspram "komsinice" koja tako zvrji vec vise od pola veka.
A trg se zapravo posle rata zvanicno zvao Trg Dimitrija Tucovica sve do nedavno, iako se taj naziv nikada nije "zapatio". U zivotu nisam cuo da je trg neko tako nazvao, osim zvanicnih spikera. A i sam spomenik Dimitriju Tucovicu nije bolje prosao, uklonjen, a tako smo se i inace precesto odnosili prema svojoj istoriji, olako se prilagodjavajuci trenutnim ideoloskim vetrovima i ne postujuci svoju proslost.
Od novijih graditeljskih poduhvata 1962. godine izgradjen je danasnji hotel Slavija, a povodom Prvenstva Evrope u atletici, jednoj od znacajnih i vecih sportskih manifesatacija u Beogradu toga vremena. Kasnije je prosiren i delom u Makenzijevoj, da bi u novije vreme bio izgradjen i hotel "Slavija lux", preko puta u Svetosavskoj.
Za razliku od predratnog perioda, zamrla su okupljanja na Slaviji, ne racunajuci povremena navijacka, a sva znacajnija dogadjanja sele se na Trg Republike, ispred Skupstine, na Terazije ...
A na Slaviji je otvoren i prvi "Mek" u bivsoj Jugoslaviji, tada za ponos , a i za prkos ,ovekovecen u navijackim sloganima, protiv suparnika u cijim gradovima jos "Mek" nije osvanuo. Danas je i to malo drugacije ...
Pre nekoliko decenija Slavijom je harao i cuveni "Vasa opel" koji je stvarao glavobolju saobracajnoj , a i ostaloj policiji, svojim nocnim munjevitim voznjama, bravurama i neuhvatljivoscu, a na radost brojnih Beogradjana, koji su se okupljali da posmatraju duel, o cemu je nedavno snimljen i film.
A Slavija danasnijice bila je i ostala nocna mora za sve vozace, narocito pocetnike, i sve nebeogradjane. Sinonim beogradskih saobracajnih guzvi, ukljucujuci i kletvu "da bog da ti pukla guma na Slaviji" ...