Железничка пруга Београд-Ниш отворена је 1884. године. У току следеће две године изграђени су и правци према Пироту и Врању .
Француски фотограф Armand Giben, снимио је, 1886. године, београдску железничку станицу и још три пункта на релацији Ниш-Врање: Лесковац, Џеп и Владичин Хан.
Фотографије су из колекције Француске националне библиотеке.
На фотографијама београдске железничке станице још увек се запажају скеле, као да станица још није довршена.
Београд:
Околина Лесковца
Џеп
Владичин Хан
Поздрав Железничару и Ћири...
На овим фотографијама две ствари на мене остављају дубок утисак:
1) одређена предимензионираност железничке станице у односу на ондашњи Београд, као да је планиран раст Београда до броја становника и обима саобраћаја који ће имати за 50 година па и касније, нешто попут предимензионираности Народног позоришта; да ли је то био израз оновремске наше мегаломаније (од које и данас болујемо) или дугорочног планирања?
2) огољеност терена у Грделичкој клисури; све неко ниско грмље, ни "ш" од данашњих густих и високих шума у том подручју.
На овим фотографијама две ствари на мене остављају дубок утисак:
1) одређена предимензионираност железничке станице у односу на ондашњи Београд, као да је планиран раст Београда до броја становника и обима саобраћаја који ће имати за 50 година па и касније, нешто попут предимензионираности Народног позоришта; да ли је то био израз оновремске наше мегаломаније (од које и данас болујемо) или дугорочног планирања?
Ризикујем да ме моји пријатељи Ћира и Железничар нагрде, због петљања у област која ми није струка, и коју слабо познајем.
Читао сам, додуше давно, да је Србија у подухват изградње железнице ушла принудно, по одредбама мировне конференције после Српско-турског рата. Кажу да је "међународна заједница" предвођена Аустријом захтевала од Србије да изгради железничку пругу, не због српских потреба за квалитетним транспортом, већ зарад интереса те "међународне заједнице". И, као и данас, постојала је уцена - ако не изградимо пругу одузеће нам ослобођене српске крајеве: Пиротски, Нишки, Врањски и Топлички округ.
Србија тада није имала пара да железницу самостално изгради, па је отворила конкурс о концесији, понудила је некој компанији да на српском тлу изгради железницу и да одређено време убира приход од продаје карата и транспорта робе. Јавили су се Французи.
Овај увод је био потребан да разумемо да о пројектима и капацитетима вероватно није одлучивала само српска влада, већ и концесионар. Французи су имали дуже искуство са овим саобраћајем, па су, вероватно, могли да процене колики капацитети железничке станице су потребни, рачунајући на дугорочност објеката.
Постоје и примери да је железница индуковала стварање насеља. Развијени саобраћај је привлачио становништво и привреду. Конкретан пример је Младеновац, где су пруга и железничка станица грађени на ледини. Није било насеља у непосредној близини. Изградњом станице, догодило се да су се житељи села Младеновац, које се налазило у брду, постепено преселили у долину, поред станице и тако је настао данашњи град.
Осим тога, постоји још једна занимљивост, из моје струке. У железничкој станици, у левом крилу, гледано од улаза, биле су просторије данашње поште Београд 2. Дакле, у приземљу су били шалтери, у истом холу у коме су били и шалтери за продају карата. Иза шалтера су били магацини и просторије за прихват и отпрему пошиљака, односно размену пошиљака са поштанским вагонима (путујућим поштама). На спрату железничке станице налазио се стан управника поште.
Претпостављам да се у оквиру станице налазило и одељење царине, пошто је Београд био погранични град (а то захтева и магацине, такође) затим одељење полиције, можда војске...
Из свих наведених разлога, београдску железничку станицу не треба посматрати само као железнички саобраћајни објекат, већ као скуп државних надлештава. Држава је управљала свим тим надлештвима, па је, концентришући их све у истој згради, уштедела на трошковима изградње појединачних објеката.
Молим Ћиру и Железничара да буду благи у критици мог лаичког тумачења.
Железничка пруга Београд-Ниш отворена је 1884. године. У току следеће две године изграђени су и правци према Пироту и Врању .
Француски фотограф Armand Giben, снимио је, 1886. године, београдску железничку станицу и још три пункта на релацији Ниш-Врање: Лесковац, Џеп и Владичин Хан.
Фотографије су из колекције Француске националне библиотеке.
На фотографијама београдске железничке станице још увек се запажају скеле, као да станица још није довршена.
Београд:
Околина Лесковца
Џеп
Владичин Хан
Поздрав Железничару и Ћири...
На овим фотографијама две ствари на мене остављају дубок утисак:
1) одређена предимензионираност железничке станице у односу на ондашњи Београд, као да је планиран раст Београда до броја становника и обима саобраћаја који ће имати за 50 година па и касније, нешто попут предимензионираности Народног позоришта; да ли је то био израз оновремске наше мегаломаније (од које и данас болујемо) или дугорочног планирања?
2) огољеност терена у Грделичкој клисури; све неко ниско грмље, ни "ш" од данашњих густих и високих шума у том подручју.
Da, nasipanje terena oko Zel. stanice i 'rukavac', ostatak Bare Venecije ostavljaju dubok utisak. Planine su nam ogoleli Turci ali su tada reke bile bujnije. Sada je sve pod sumama i one 'drze vodu' pa su reke "oslabile". Ovo je neko naivno tumacenje. Pozdrav, grk
Gospodine kizzoni, za fotografiju šesta po redu, ja bih rekao da je snimljena u Dimitrovgradu.
Dali imate u potpisu fotografije o kojoj se stanici radi.
Француски фотограф Armand Giben, снимио је, 1886. године, београдску железничку станицу и још три пункта на релацији Ниш-Врање: Лесковац, Џеп и Владичин Хан.
Фотографије су из колекције Француске националне библиотеке.
На фотографијама београдске железничке станице још увек се запажају скеле, као да станица још није довршена.
Београд:
Околина Лесковца
Џеп
Владичин Хан
Поздрав Железничару и Ћири...
На овим фотографијама две ствари на мене остављају дубок утисак:
1) одређена предимензионираност железничке станице у односу на ондашњи Београд, као да је планиран раст Београда до броја становника и обима саобраћаја који ће имати за 50 година па и касније, нешто попут предимензионираности Народног позоришта; да ли је то био израз оновремске наше мегаломаније (од које и данас болујемо) или дугорочног планирања?
2) огољеност терена у Грделичкој клисури; све неко ниско грмље, ни "ш" од данашњих густих и високих шума у том подручју.
На овим фотографијама две ствари на мене остављају дубок утисак:
1) одређена предимензионираност железничке станице у односу на ондашњи Београд, као да је планиран раст Београда до броја становника и обима саобраћаја који ће имати за 50 година па и касније, нешто попут предимензионираности Народног позоришта; да ли је то био израз оновремске наше мегаломаније (од које и данас болујемо) или дугорочног планирања?
Ризикујем да ме моји пријатељи Ћира и Железничар нагрде, због петљања у област која ми није струка, и коју слабо познајем.
Читао сам, додуше давно, да је Србија у подухват изградње железнице ушла принудно, по одредбама мировне конференције после Српско-турског рата. Кажу да је "међународна заједница" предвођена Аустријом захтевала од Србије да изгради железничку пругу, не због српских потреба за квалитетним транспортом, већ зарад интереса те "међународне заједнице". И, као и данас, постојала је уцена - ако не изградимо пругу одузеће нам ослобођене српске крајеве: Пиротски, Нишки, Врањски и Топлички округ.
Србија тада није имала пара да железницу самостално изгради, па је отворила конкурс о концесији, понудила је некој компанији да на српском тлу изгради железницу и да одређено време убира приход од продаје карата и транспорта робе. Јавили су се Французи.
Овај увод је био потребан да разумемо да о пројектима и капацитетима вероватно није одлучивала само српска влада, већ и концесионар. Французи су имали дуже искуство са овим саобраћајем, па су, вероватно, могли да процене колики капацитети железничке станице су потребни, рачунајући на дугорочност објеката.
Постоје и примери да је железница индуковала стварање насеља. Развијени саобраћај је привлачио становништво и привреду. Конкретан пример је Младеновац, где су пруга и железничка станица грађени на ледини. Није било насеља у непосредној близини. Изградњом станице, догодило се да су се житељи села Младеновац, које се налазило у брду, постепено преселили у долину, поред станице и тако је настао данашњи град.
Осим тога, постоји још једна занимљивост, из моје струке. У железничкој станици, у левом крилу, гледано од улаза, биле су просторије данашње поште Београд 2. Дакле, у приземљу су били шалтери, у истом холу у коме су били и шалтери за продају карата. Иза шалтера су били магацини и просторије за прихват и отпрему пошиљака, односно размену пошиљака са поштанским вагонима (путујућим поштама). На спрату железничке станице налазио се стан управника поште.
Претпостављам да се у оквиру станице налазило и одељење царине, пошто је Београд био погранични град (а то захтева и магацине, такође) затим одељење полиције, можда војске...
Из свих наведених разлога, београдску железничку станицу не треба посматрати само као железнички саобраћајни објекат, већ као скуп државних надлештава. Држава је управљала свим тим надлештвима, па је, концентришући их све у истој згради, уштедела на трошковима изградње појединачних објеката.
Молим Ћиру и Железничара да буду благи у критици мог лаичког тумачења.
Француски фотограф Armand Giben, снимио је, 1886. године, београдску железничку станицу и још три пункта на релацији Ниш-Врање: Лесковац, Џеп и Владичин Хан.
Фотографије су из колекције Француске националне библиотеке.
На фотографијама београдске железничке станице још увек се запажају скеле, као да станица још није довршена.
Београд:
Околина Лесковца
Џеп
Владичин Хан
Поздрав Железничару и Ћири...
На овим фотографијама две ствари на мене остављају дубок утисак:
1) одређена предимензионираност железничке станице у односу на ондашњи Београд, као да је планиран раст Београда до броја становника и обима саобраћаја који ће имати за 50 година па и касније, нешто попут предимензионираности Народног позоришта; да ли је то био израз оновремске наше мегаломаније (од које и данас болујемо) или дугорочног планирања?
2) огољеност терена у Грделичкој клисури; све неко ниско грмље, ни "ш" од данашњих густих и високих шума у том подручју.
Da, nasipanje terena oko Zel. stanice i 'rukavac', ostatak Bare Venecije ostavljaju dubok utisak. Planine su nam ogoleli Turci ali su tada reke bile bujnije. Sada je sve pod sumama i one 'drze vodu' pa su reke "oslabile". Ovo je neko naivno tumacenje. Pozdrav, grk
NJ. V. KRALJICA MARIJA , NA SLAVI ĐAČKOG SKLONIŠTA U VIDINSKOJ ULICI - 1926.G.
POZDRAV SVIMA ...
NJ. V. KRALJICA MARIJA , NA SLAVI ĐAČKOG SKLONIŠTA U VIDINSKOJ ULICI - 1926.G.
POZDRAV SVIMA ...
Hm, Vidinska je od 1930. ulica Džordža Vašingtona. Moguće je da je ovo fotografisano u dvorištu škole u Dž. V.
NAPISALI SU DA JE U VIDINSKOJ ULICI
POZDRAV SVIMA ...
Za drugare "sa železnice"--pozdrav!!
Dali imate u potpisu fotografije o kojoj se stanici radi.
Imam isto pitanje i za fotografiju osmu po redu, dali u potpisu fotografije piše o kojoj se stanici radi.
S poštovanjem cira - 1
Imam isto pitanje i za fotografiju osmu po redu, dali u potpisu fotografije piše o kojoj se stanici radi.
S poštovanjem cira - 1
Subotica i Dimitrovgrad.........