Сада можемо да наставимо са радом... а да не буде празан пост, поновићу исправку коју сам синоћ поставио на претходној страни а које више нема. Ту је Лепигаја поставио је фотографију пар камиона:

Када сам мом другару Јоци, који је експерт за аутомобиле, скренуо пажњу на њу одговорио ми је да није снимљена у Београду. Наиме, на основу бројева на хладњаку камиона марке Арбенц, носивости 2.500 кг, они су припадали Моравској армијској области и снимљени су у Нишу.

Данас сам се чуо са Јоцом и од њега свашта сазнао на тему горепоменутих камиона... Штавише, он је 1994. године објавио стручни рад на ту тему у часопису ПИНУС, са овом и још неким сликама, а све на тему моторизације тадашње српске војске. Касније су многи табачили тај рад не наводећи извор одакле су преузели податке.
Арбенц је швајцарска фирма од које је Србија наручила ове камионе. На основу уговора, док су ти камиони произвођени у фабрику је у два маха одлазила група војника који су раније завршили неки занат - коларски, ковачки, пушкарски - укупно њих десетак, највише петнаест... тако да су се на лицу места упознавали са конструкцијом камиона, одржавањем и управљањем. По повратку у Србију они су у јединицама наставили да обучавају друге војнике за возаче-механичаре (у то време шофер је истовремено био и механичар), све до 1911.-12. године када је у Крагујевцу отворена специјализована војна школа за тај, што би се касније рекло ВЕС, и у којој је обучено 250 шофера.
Сви испоручени камиони прво су стигли у Београд 1905.-06. и Јоца има (можда је и објавио) њихову групну фотографију баш у Мањежу пред испоруку јединицама. У то време још нису имали никакве бројеве на хладњацима; њих су добили по доласку у армијску област и баш на основу бројева 6 и 7 Јоца из сачуваних докумената зна да су та два камиона завршила у Моравској армијској области у Нишу.
А онда креће (бар мени) занимљивији део приче о тим камионима: сваки камион је поред возача имао и два војника у посади. Поред утовара и истовара камиона, они су имали још неке дужности. Рецимо, кад би камион наишао на стрмију низбрдицу, они би узимали дрвене мотке налик чакљама које би закачили за ојачања на задњем делу камиона и ногама би кочили камион на низбрдици. Када је камион излазио "на терен", редовно је носио два челична U-профила дужине 4-5 метара. Кад би наишао на неки климав дрвени мост или ужу јаругу, та два војника би сав терет из камиона истоварили, преко моста поставили та два профила, онда би камион прешао возећи по профилима, на другој страни би стао и војници би преко моста на рукама пренели терет и поново га утоварили у камион. Међутим, не треба мислити да је шофер био господин: сво одржавање камиона падало је на његова плећа. Рецимо, ланац који је покретао задње точкове морао је да се подмазује једанпут дневно ако је било суво време, односно два пута дневно ако је била киша. Век гума на предњим точковима био је 5.000 километара, а на задњим 2.500 км - баш зато што камион није имао диференцијал већ ланчани пренос па су се гуме на задњим точковима брже хабале. А гуме које су биле пуне сам је морао да мења... свака гума била је прича за себе: ако је њен унутрашњи пречник био мањи од пречника дрвеног бандажа, онда би унутрашњи део гуме намазао петролејом, па ножем полако дељао док не добије потребан пречник, а онда чекић у шаке па набијај на бандаж. Ако је био већи, онда гуму набаци на бандаж, па међупростор попуњава крпама које мора ЈАКО ДОБРО да набије, да крпе не испадну па да гума спадне са бандажа... Као погонско гориво коришћен је бензин. Док је камион био у касарни/гаражи није било проблема, али ако би ван касарне остао без горива, једино место где је могао да се набави била је апотека. Није тешко претпоставити шта је шоферу рекао/поменуо апотекар кад би га овај у два ноћу пробудио да му прода бензин! А потрошња је била 1 литар по коњској снази на 100 километара.

Ето, толико од мене на ову тему ван основне теме. Али, шта мари: кад неки могу да постављају којекакве непримерене фотографије, што не би' и ја штогод шашаво написао!